Мост на Сахалин должен быть приоритетной задачей России и региона.

https://vlad-burtsev.livejournal.com/2019/04/09/

Проект моста на Сахалин тормозится пофигизмом чиновников — хабаровский эксперт

При обсуждении предложений в Национальную программу развития Дальнего Востока, которое состоялось в ТОГУ с участием представителей полпредства, Минвостокразвития, правительства края, Владимир Крапивный, возглавляющий отдел института «Дальгипротранс», заявил, что проблемы с энергетической базой и кадрами могут помешать дальневосточной стройке века — железнодорожной линии Селихин — Ныш, проще говоря, мосту из Хабаровского края на Сахалин.

Уточним, что прокладку линии планируется начать в 2021 году, а сегодня без малого полтора десятка проектных институтов РЖД ведут работу, чтобы в ноябре текущего года представить федеральному правительству документацию, включая схемы финансирования.

— В программу развития энергетики Хабаровского края до сих пор не внесены поправки с учетом потребностей строительства. Остаются без изменений программы Дальневосточной распределительной и Федеральной сетевой компаний, — сказал Владимир Крапивный.


Ветка протяженностью 582 километра пройдет по Комсомольскому, Ульчскому, Николаевскому районам. Причем, как уже сообщал DVhab.ru, через населенные пункты, которые не подключены к централизованному энергоснабжению и получают электроэнергию от дизельных электростанций, мощность которых смехотворна по сравнению с потребностями, без преувеличения, стройки века. Заказчик в лице РЖД намеревался создать систему газовой генерации. Однако выяснилось, что компания, снабжающая регион природным газом, прекращает его поставки с 2025 года. При этом строительство ветки и перехода рассчитано на восемь лет.


Это наша русская земля, а можно подумать, что не очень и нужна.

Мог бы выручить проект, предполагающий соединение изолированного Николаевского энергорайона с объединенной энергосистемой Дальнего Востока, но он задвинут в долгий ящик.

Выступление представителя энергетического комплекса не внесло ясности, и это объяснимо: к трибуне вышел директор регионального диспетчерского управления (РДУ) Юрий Воробьев, который не отвечает ни за генерирующие мощности, ни за сетевое хозяйство. Реформирование электроэнергетики, проведенное Анатолием Чубайсом в так называемые нулевые годы, привело к тому, что регионы утратили влияние на большую энергетику. Один из печальных итогов произошедшего — отсутствие сетевого развития, на что обратил внимание зампред краевой думы Юрий Матвеев.

Грядущая стройка века высветила и серьезные кадровые проблемы.

— Мы рассчитывали, что подрядчики, которые придут в Комсомольский, Ульчский, Николаевский районы, пополнят рабочий потенциал местными кадрами. По этому поводу мы обратились в органы власти, однако желанной реакции не получили, — констатировал Владимир Крапивный.

Впрочем, упрекать администрации районов и поселений, пожалуй, не в чем. Закрытие леспромхозов, рыбколхозов, других предприятий в 1990-е годы породило отъезд специалистов с семьями в другие места. Оставшиеся же утрачивали квалификацию, а то и спивались. Явление повсеместное, бросающееся в глаза приходящим в глубинные территории работодателям.

Напомним, что строительство ветки Селихин — Ныш с переходом на Сахалин призвано сделать устойчивым сообщение между материком и островной областью. Сегодня паромы, перевозящие грузы и людей, из-за штормов в Татарском проливе простаивают в общей сложности до трети года. Экспертами высказывается мнение, что за реализацией проекта Селихин — Ныш последует другой, уже международный — соединение Сахалина и Хоккайдо, благодаря чему Япония получит сухопутный путь в Европу. Правда, эту уверенность разделяют не все.

Михаил Карпач, новости на DVhab.ru
Статья полностью: https://www.dvnovosti.ru/khab/2019/03/18/96697/#ixzz5kZN8uHB0

Врио губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко поручил создать в регионе дорожную отрасль. Такое распоряжение он озвучил после выступления заместителя председателя областной думы Александра Ивашова на состоявшемся накануне большом заседании в правительстве.

Ивашов сказал, что долгие годы в области не уделялось должного внимания автодорогам муниципального значения, и наконец-то сейчас за них возьмутся как следует. Однако нужно объективно оценивать темпы предстоящих работ.

После этого он перешел к главному и сообщил, что в районах области отсутствует муниципальная дорожная отрасль как таковая. Она рухнула в советские годы. Подход к содержанию дорог ведется по остаточному принципу, нет понимания, в каком вообще состоянии находятся дороги, планово-предупредительные ремонты не проводятся. Отрасль нужно возродить, обратив внимание на создание системы эксплуатации дорог в районах. Сегодня это происходит в стиле "кто во что горазд", без единой модели. Организации — никакой, из-за этого, бывает, покупается техника, которая для содержания дорог не подходит или недостаточно эффективна. Грубо говоря, все делается так: "Петрович, экскаватор нужен?" — "Да вроде нужен" — "Ну значит покупаем".

— Нет технологических карт, финансово-правовых схем, каждый выкручивается по-разному. Если где-то есть ДРСУ — хорошо, помогает. А где-то только одни предприниматели, на окювечивание берется у них транспорт. Отрасли как таковой нет. Даже недавно введенные дороги содержим ненадлежащим образом, и это не соответствует ожиданиям населения, — сказал Ивашов.

Выслушав это, Валерий Лимаренко дал зампреду правительства Сергею Олонцеву поручение создать такую отрасль. Врио посоветовал посмотреть на опыт других регионов страны, а еще — разобраться с материалами, которые есть на территории нашей области (щебень, песок и прочее), чтобы понимать запасы и возможности. Кроме того, нужно внимательно оценить стандарты ремонта и строительства дорог, все ли с ними в порядке.

— Я считаю, что мы должны делать не тяп-ляп, а с использованием современных технологий, то есть на века, — сказал Лимаренко и привел в пример Канаду и Финляндию, где существует технология ремонта грунтовых дорог, позволяющая поддерживать их в прекрасном состоянии.

Температурные контрасты асфальт там держит плохо, поэтому спасаются грунтовками, но ни у кого не возникает никакого дискомфорта. Может быть, нам позаимствовать эти технологии, узнать секреты? Тогда и в Синегорск можно будет ездить без сердечных приступов.

Врио предложил пригласить зарубежных специалистов и вместе с ними прикинуть, приживутся ли их технологии на нашей земле. Если да, а также если это будет существенно дешевле капитальных вложений в автодороги, опыт можно будет использовать.

Особая тема, продолжил Александр Ивашов, — муниципальные мосты. Про них, кажется, вообще все забыли. Врио поручил вспомнить.

Глава Южно-Сахалинска Сергей Надсадин сообщил, что 14 апреля на остров прибудут специалисты из Китая, которые знают толк в хороших дорогах и мостах. Они приезжают с конкретными предложениями для областного центра, но можно расширить формат взаимодействия и сделать так, чтобы их опыт пригодился и другим районам. Валерий Лимаренко идею поддержал.

— Надо смело приглашать иностранных специалистов и учиться у них, — сказал он. — Но только приглашайте добросовестных, обладающих высокой культурой производства, чтобы качество было и гарантия.
И опять в долгий ящик

Решение о том, мостом или тоннелем станет железнодорожный переход с материка на Сахалин, планируется принять в ноябре 2019 года. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу правительства Хабаровского края.

Как сообщает правительство края, вопросы строительства линии "Селихин — Ныш" обсудили на общественном совете при министерстве промышленности и транспорта региона.

"На сегодняшний день продолжается анализ выбранного маршрута железнодорожной трассы, ведется детальная проработка территории, чтобы убедиться, что там нет неизученных коммуникаций, а интересы населения максимально учтены. Неясным остается также вопрос, каким будет переход: станет он мостом или тоннелем решится в ноябре 2019 года. Предварительная стоимость реализации проекта — 540 миллиардов, планируется, что строительство начнется в 2021 году", — говорится в сообщении.

Уточняется, что линия пройдет по территории населенных пунктов Хабаровского края и Сахалинской области: поселков Ягодный, Лазарев, Погиби, сел Цимермановка, Де-Кастри и Ныш. Общая протяженность трассы составит порядка 585 километров.

Сообщается также, что со строительством перехода возникнет потребность в корректировке второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМ), нагрузка на которую увеличится. Также необходимо обеспечить новую железнодорожную ветку электроснабжением. Возможно строительство высоковольтной ЛЭП с объединением изолированных энергосистем Сахалина и Николаевска-на-Амуре.

Ранее сообщалось, что железнодорожный переход планируется возвести через пролив Невельского между Хабаровским краем и Сахалином. Строительство перехода включено в комплексный план развития магистральной инфраструктуры РФ на период до 2024 года, но планируется при дополнительном финансовом обеспечении, подтверждении прогнозной грузовой базы и финансирования из внебюджетных источников.

Вопрос о строительстве стационарной переправы на Сахалин неоднократно поднимался с середины XX века. Проект тоннеля между Сахалином и материком задумывался еще в 50-х годах прошлого столетия, но тогда реализовать его не получилось. В 2007 году вопрос о соединении берегов мостом или тоннелем подняли вновь. В июне 2018 года президент РФ Владимир Путин отметил важность перехода для жителей Сахалина, а в сентябре указал, что реализация проекта существенным образом раскроет потенциал портов острова, но нужно понять объем перевозок. Проектные решения по строительству перехода на Сахалин готовят специалисты "Дальгипротранса", летом они приступили к работам в Ульчском районе Хабаровского края.

Будет мост,  буду и перевозки. Сахалин территория сопостовимая с Яплнией.  Китай и Япония смотрят на нее как на брошеную. Значимость моста не меньше, чем Керченского или Крымского и средства сопостовимые. Вопрос моста это не ригиональная проблема, а общегосударственная.