марафонец (marafonec) wrote,
марафонец
marafonec

Category:

Россия должна летать на российских самолётах и это нам под силу!

https://vlad-burtsev.livejournal.com/2019/06/03/
Внешние и внутренние враги России делают всё чтобы не возродилась авиационная промышленность, ведь это не только независимость страны, но и развитие новых технологий и сотни тысяч новых рабочих мест в смежных отраслях...


Автор – Владимир Леонов

Ещё в середине 90-х годов прошлого века выдающийся туполевский авиаконструктор Александр Сергеевич Шенгардт неоднократно предупреждал, что недалеко то время, когда наши гражданские самолёты из мирового воздушного океана будут вытеснены «Боингами» и «Эрбасами». И если заблаговременно не позаботиться о своей судьбе, о поиске ниши для нашей авиации, то мы в ближайшем будущем будем обслуживать авиацию наших вчерашних конкурентов.

Сертификат в обмен на крыло

По замыслу «партнёров», после развала СССР нам оставили единственный выбор – авиацию специального назначения. Крохи от огромного авиастроительного пирога – борьба с пожарами, самолёты для нужд полярных исследований и экспедиций в Арктике и Антарктике, самолёты для оказания скорой медицинской помощи, и много других узких специальностей, где нашей авиации могли бы позволить занять лидирующие позиции. Сегодня даже об этом мечтать вредно – не пустят.


Но всё же элита авиастроения – это магистральные лайнеры, которые опутывают весь мир воздушными трассами. Россию лишили именно этой привилегии. Выпихнули из клуба средне-дальнемагистральников так называемые «партнёры» и наши собственные внутренние врагигосударства. Их имена давно названы на страницах газеты. Закупают сотнями «Боинги» и «Эрбасы», беспошлинно, с регистрацией в офшорах, а нам взахлёб рассказывают про МС-21 и «Сухой Суперджет 100».

«Суперджет», как известно, даже без катастрофы в Шереметьеве, самолёт проблемный, самое уязвимое место – послепродажное обслуживание (ППО). А лайнеру МС-21 до массового выхода на авиатрассы ещё очень далеко. Александром Шенгардтом, главным конструктором Ту-154, всё это, про «Боинги» и «Эрбасы», было сказано, когда гражданская авиация России вроде бы начала набирать обороты в 90-х годах, стала понемногу получать новые, конкурентоспособные самолёты семейства Ту-204/Ту-214 и дальнемагистральные ильюшинские Ил-96. В конструкторских бюро и на производстве царила некоторая эйфория. За очень короткое время технический уровень и надёжность этих самолётов показали мировому авиационному сообществу, что Россия вновь грозит стать мощным игроком в авиапроме и ни в чём не уступает самолётостроителям Западной Европы и США. Что и вышло боком – западному авиабизнесу конкурент из России был категорически не нужен, подтверждают профессионалы отрасли:

– Я, Борис Семёнович Малой, директор «Туполева» по сертификации авиационной техники в 1999–2012 годах, тому свидетель. В начале сертификации Ту-204-120СЕ (грузовой вариант пассажирского лайнера с двигателями «Роллс-Ройс». – Ред.) в Европе спецами EASA (Европейское агентство по безопасности полётов. – Ред.) было во всеуслышание заявлено: «Один Ту-204 в небе Европы – это минус один «Эрбас». В ход были запущены все возможные механизмы дискредитации, в том числе и наглая клевета на российскую гражданскую авиацию. Здесь была откровенная ложь о недостаточной экономичности двигателей, низком уровне цифровых систем управления, отсутствии на линейных самолётах современных систем развлечений и бортовой информации для пассажиров и, конечно, отсутствии чётко выстроенной системы послепродажного обслуживания воздушных судов. И в то же время экспертов EASA, например, крайне интересовало крыло 204-го. Они прикладывали различные усилия вплоть до открытого шантажа, чтобы получить сведения по профилю крыла. Спустя несколько лет стало известно, что они получили интересующие их сведения. А как? История об этом пока умалчивает.


Ту-204-300

Слова Бориса Малого подтверждает Анатолий Ситнов, генерал-полковник, начальник вооружений Вооружённых сил России в 1994–2000 годах:

– Мы для современных «Эрбасов» крыло сделали. У Ту-204 оно уникальное, позволяет планировать на десятки километров при отказе двигателей, не нуждается в противообледенительных системах.

Но, что бы то ни было, отечественными авиастроителями в кратчайшие сроки был решён целый ряд перечисленных проблем и проблемок, подтверждением чему стало получение в 2008 году на самолёты Ту‑204‑120СЕ Сертификата типа EASA. А в 2010‑м – Сертификата типа на самолёт-амфибию Бе‑200 (в противопожарном исполнении). Эти достижения (увы!) стали последними. При наличии полноценной собственной линейки самолётов небо России быстро заполнялось «Боингами» и «Эрбасами», о чём и предупреждал Шенгардт.

Непатриотичный авиапарк «патриотов»

Да, система послепродажного технического обслуживания до сих пор остаётся «слабым звеном» в жизненном цикле воздушного судна. Но следует иметь в виду, что, как правило, любая система становится системой, если она охватывает некий типовой ряд объектов, а не единичный объект. А у нас отечественные самолёты для гражданской авиации превратились именно в единичные экземпляры. Примером тому является сертификация того же Ту‑204-120СЕ в Китае, где Сертификат типа был выдан самолёту в том же 2008 году, а система его техобслуживания получила сертификат позднее и не без проблем. В любом случае условия китайской стороны выполнили, рассказывает Борис Малой:

– Оказалось – мы можем ответить на любые условия заказчика. Что касается систем информации и развлечения, то российскими специалистами была разработана прекрасная, ни в чём не уступающая конкурентам система развлечений. Эта разработка с 2005 года успешно эксплуатировалась на самолётах Ту-204-300, а затем и других типах туполевских самолётов. Но, несмотря на огромный труд российских авиастроителей по созданию современных самолётов, фальсификация и клевета со стороны западных конкурентов нашли поддержку в среде некоторых подлых российских чиновников и даже министров не только от авиапрома, которые с лёгкостью предали выдающееся детище нашего народа и открыли кошельки для закупки западной техники. Жажда получения прибылей и сверхдоходов от закупки импортной техники, не обременяя себя ответственностью за разработку и выпуск своих самолётов, застила глаза и разум, взяла верх над престижем Родины! Рулил и рулит этим процессом российский Минпромторг.

Для ветеранов отрасли, к которым относит себя и Борис Семёнович, кажется чудовищной несправедливостью летать на самолётах авиакомпаний с патриотическими именами и непатриотичным авиапарком:

– Совсем недавно имел возможность воспользоваться хвалёным лоукостером – авиакомпанией «Победа». Летел на «Боинг-737-800МAX», парк этой авиакомпании насчитывает аж 28 таких судов, и ждут прямо с завода-изготовителя 29-й. Сидел в тесном салоне и переживал – считаю позором для России, что такие авиакомпании, как «Россия» и «Победа», летают на зарубежных самолётах. Мы же совсем недавно на деле были великой авиационной державой. А сегодня сами себя низвели до африканского государства. Пример «Боинга-737-800МAX» навёл на такие мысли. На базе отечественных Ту-204-300 можно за короткое время создать самолёт, ни в чём не уступающий 737-му. Сейчас наступил момент истины. Пора наконец заставить власти предержащие повернуться лицом к родной авиации и, используя свой и мировой опыт, в авральном порядке срочно реанимировать российскую гражданскую авиацию. В главных российских авиакомпаниях, подконтрольных государству и имеющих от него преференции, должны летатьсамолёты отечественной разработки.

Ту-214

Кстати сказать, вся история развития советской и российской гражданской авиации убедительно показывает справедливость сказанного выше. Например, эксплуатация самолётов семейства Ту-204 на протяжении более чем 20 лет насчитывает лишь два серьёзных лётных происшествия, а Ту-214 – вообще ни одного! Не зря первых лиц государства обслуживают самолёты этого типа. Кроме того, дальнейшее (пусть и неспешное) развитие Ту-214 сделало эту машину базовой, в том числе и для различных спецвариантов в госавиации.

Верните лётчиков!

Борис МАЛОЙ относится к современной системе организации безопасности полётов со стороны ведомств и в авиакомпаниях однозначно с позиции критика:

– ВСЁ хорошее рано или поздно кончается. Именно сегодня, когда стремление к наживе в ущерб безопасности под предлогом достижения более высокого технического совершенства терпит неудачу за неудачей, когда сверхдоверие к электронике заменяет мастерство лётчика, начинается цепочка авиапроисшествий и катастроф, которых можно было бы избежать. Для этого надо в первую очередь вернуться к прежней системе обучения лётного состава, вернуть им мастерство пилотирования и умение находить выход из нештатных и критических ситуаций, а не готовить из них операторов при электронной системе управления самолётом.

Источник




Marafonec. Мои наивные вопросы.
В СССР как обстояло дело с получением сертификатов на свои новые лайнеры?

Ту,Як,Ил, Ан летали на всех внутренних пассажирских линиях , и никаких проблем нне возникало. Кто мешает пустить новые лайнеры на внутренние линии безо всяких иностранных разрешений?
Полеты по зарубежным пассажирским линиям-да, пожалуйста, на Боингах,Эйрбасах, Бомбардье и прочих иностранках.А внутренние линии-наши, поэтому всякие там комиссии пусть идут лесом.

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments