марафонец (marafonec) wrote,
марафонец
marafonec

Category:

Когда начнут падать самолёты? Пачками

sell_off/2019/10/19/



15 октября российская общественность узнала, что в Газпроме были дистанционно (со спутника) отключены австрийские компрессоры LMF, что превратило высокотехнологичные изделия (ВТИ) в груду металлолома.

Сейчас уже не важно, что в процессе выяснилось — компрессоры были отключены уже несколько лет то ли из-за окончания сервисного обслуживания, то ли ещё по какой причине и это было некритично, важно другое: в современном мире любое ВТИ, имеющее встроенную элементную базу, гарантированно содержит возможность дистанционного управления.

Под дистанционным управлением следует понимать также возможность как перехвата управления, так и отключения устройства с превращением его в груду бесполезной смеси различных материалов: металлолома, полимеров, керамики, цветмета, композитов, редкозёмов и т. д., и т. п.

К ВТИ относятся самые разнообразные устройства и оборудование, используемые практически во всех сферах жизни, вплоть до социальных и информационных процессов. Рассматривать их подробно я не буду, обозначу лишь некоторые, с моей точки зрения, наиболее критичные области, уязвимость которых напрямую касается безопасности государства.

В первую очередь, это:

- весь спектр современных вооружений,
- гражданское оборудование, используемое в энергетической сфере и
- авиация.

Любые мировые производители в этих трёх сферах не обходятся без импортных комплектующих, что в целом ни плохо, ни хорошо. Однако случай с Газпромом говорит о том, что это не просто плохо, а критично плохо и неизбежно ставит вопрос о комплексной безопасности всего государства. Хорошо только тогда, если ВТИ производятся исключительно из отечественных комплектующих, включая «железо», элементную базу и софт.

В этом смысле, если касаться вооружений: для России важно иметь как можно больший рынок сбыта своего оружия в том числе и для того, чтобы самой иметь возможность дистанционного управления своими изделиями, даже если они сделаны в экспортном варианте. Особенно наступательными. То есть, в мире, где сегодняшний партнёр (союзник), закупающий российские вооружения, завтра может передумать и поменять своё место в противостоянии, всегда остаётся возможность вмешательства в системы управления со всеми вытекающими последствиями.

Энергобезопасность России не менее важна, ибо как в добыче, так и в транспортировке, а также в распределительных сетях — везде используется сложные ВТИ, позволяющие иметь дистанционный доступ к системам управления. Думаю, говорить о важности эксклюзивного доступа к контролю над энергооборудованием излишне, что и продемонстрировала ситуация с австрийскими компрессорами.

Наконец, авиация.

Ситуация в пассажирских перевозках, где господствуют Боинги и Аирбасы, составляющие более 70% парка, усугубляется тем, что в ближайшие годы мало что может измениться. Загубленное в 90-х годах авиа- и двигателе-строение в настоящий момент с большим трудом восстанавливается. Даже в перспективе 10 лет процентное соотношение отечественных и западных самолётов мало изменится. Кроме того, следует иметь ввиду, что в отношении России действует крайне жёсткий принцип: самолёт, приобретаемый по лизинговой схеме, остаётся не только на балансе лизингодателя (это ещё как-то нормально), но и требует иностранной юрисдикции.

В результате, 90% иностранного парка не принадлежит России (российским авиакомпаниям) вообще, так как зарегистрирован в основном на Бермудах или (в меньшей степени) в Ирландии. В том случае, если всё-таки самолёт, находящийся в иностранном лизинге, имеет российскую регистрацию, то он, почему-то (в случае дальнейшей перепродажи) падает в цене гораздо больше, нежели другой, сопоставимый по возрасту и налёту.

Никакие усилия авиакомпаний и Росавиации по адаптации внутреннего законодательства относительно международного десятилетиями, не приводят к качественным изменениям: гражданский флот России остаётся преимущественно зарубежным не только по производителям, но и по своей прописке. Спекулятивные разговоры о том, что это всё уловки самих авиакомпаний, экономящих на налогах и сборах значительные суммы, не соответствуют действительности, которая много прозаичней: засилье импортной техники и жёсткие условия по её обслуживанию — есть скрытые санкции, изначально задуманные с целью поставить под полный контроль российское небо.

Доходит до смешного: воздушному парку Украины позволяется числиться в украинском реестре, несмотря на то, что он состоит почти на 99% из иностранных самолётов и также находится преимущественно в лизинге. И это при всём при том, что система обслуживания и контроля за техническим состоянием фактически развалена и ни законодательно, ни по качеству не идёт ни в какое сравнение с российской, какие бы проблемы в ней ни были (а где их нет?).

Таким образом, следует признать: иностранные воздушные суда полностью контролируются зарубежными производителями, имеющими не только дистанционный доступ и возможность перехвата управления, но и способность полного отключения систем управления как лайнера, так и двигателей. Независимо ни от чьих слов и заверений об обратном. Тем более, что уже не раз демонстрировались случаи перехвата управления воздушным судном даже с помощью специальных приложений к смартфонам.

Так что, случись самое страшное, чего никогда нельзя исключать, в лучшем случае, самолёты не взлетят. В худшем, если уже находятся в воздухе — сами понимаете. Причём пачками. Либо начнут исчезать с радаров и пропадать в неизвестность, как случилось с малазийским Боингом рейса МН370 8 марта 2014 года.

А это сотни бортов и тысячи российских (и не только) пассажиров, одновременно находящихся в небе.

Выход один: любой ценой производить свои собственные воздушные суда и авиадвигатели с максимальным использованием отечественных деталей по всему спектру, особенно в области систем управления и контроля, сколько бы для этого ни понадобилось средств и времени. Все компетенции для этого имеются.

Для справки:

У крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» российскую прописку имеют только «Суперджеты», которых на сегодня 47 бортов. Ранее с российской пропиской также летали Ту и Ил. Сейчас они — на хранении. Остальные Airbus и Boeing, которых порядка 200 бортов, имеют прописку на Бермудах.

У авиакомпании «Россия» все Airbus и Boeing зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. Раньше у компании был богатый российский флот — Ту, Ил, Ан, Як.

Такая же картина и в S7 («Сибирь») и в «Уральских авиалиниях».

У компании Red Wings — четыре отечественных Ту-204 с российской пропиской.

«Алроса» — почти все борты отечественные, поэтому все они имеют российскую прописку. Это и Ту-154М, Ту-134Б-3, Ил-76Д, Ан-24PB, Ан-26-100, и вертолеты Ми-26Т и Ми-8. Но Boeing всё-равно ирландские.

У ЮТэйр с российской пропиской только вертолеты и Ан-2Р.

У «Турухана» (дочки ЮТэйр) весь флот с российской пропиской, так как это всё отечественные самолеты.

Александр Дубровский

https://sozero.livejournal.com/5369668.html
Tags: дистанционное управление
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment