марафонец (marafonec) wrote,
марафонец
marafonec

Category:

АН-2? Ан нет!

https://www.liveinternet.ru/users/adpilot/2019/12/01/

Освоение сибирских и арктических регионов немыслимо без воссоздания надежного отечественного парка самолетов, пригодных для полетов в условиях Севера. Но год за годом программа развития этого сегмента российского авиапрома просто саботируется – считает ветеран отечественной арктической авиации, исполнительный директор НП «Росавиацентр» Владимир Скоропупов.


Восемь лет назад в статье «Российский Север: зажгутся ли огни аэродромов?» на страницах нашего журнала он подробно описал практику «транспортного геноцида» за Уралом. Там есть, к примеру, такие строки:

— Основной «палочкой-­выручалочкой» северян более полувека был Ан‑2, впервые поднявшийся в небо еще в 1947 году. Общая численность этих самолетов все еще велика — ​почти две тысячи экземпляров. Рассчитанные на перевозку 9–12 человек, они верой и правдой служили жителям самых отдаленных поселков. Самолет был хорошо приспособлен для эксплуатации в трудных северных условиях, но время неумолимо — ​морально и физически он устарел. Однако равноценной замены ему по-прежнему, к сожалению, нет.

Как это ни банально звучит, но в сложившихся условиях без «ветерана» Ан‑2 нам не обойтись. Пока российский авиапром сумеет выдать достойную замену, по нашему убеждению, надо развернуть ремонт и модернизацию этого самолета и его двигателя АШ‑62ИР. Сертифицированные авиационные заводы, которым по плечу такая задача, у нас в России имеются. /…/

Эти самолеты можно дополнить современным пилотажно-навигационным оборудованием, что значительно повысит безопасность полетов и сделает их автономными, практически независимыми от наземных средств.

Подобное производство не требует новой оснастки, а главное — ​позволяет избежать участия заводов-монстров и связанных с этим гигантских накладных расходов, делающих уровень цен недоступным для потребителей.

Конечно, я не призываю к возврату назад. Развитию малой, как, впрочем, и большой авиации, безусловно, необходимы новые инновационные решения. Но если учесть, что наше авиастроение уже отстало от мирового уровня минимум на 30 лет, надо искать свое новое место в мире, соответствующее реалиям, а не амбициям.

Итак, прошло восемь лет. Мы спросили автора этих строк сегодня: что изменилось за это время? «А ничего», — ​грустно улыбнулся Владимир Иванович. Впрочем, нет. На бумаге изменений много. Минпромторг объявил открытый конкурс на выполнение научно-­исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках проекта по созданию легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС») в августе. Согласно протоколу проведения конкурса, разработчиком был выбран Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). В конце сентября результаты конкурса на создание универсального самолета малой авиации, в котором победил Уральский завод гражданской авиации, отменены по жалобе компании «Байкал-­Инжиниринг».


В извещении об отмене протокола подведения итогов конкурса, опубликованном на сайте госзакупок, указывается, что основанием стало предписание контролирующего органа — ​Федеральной антимонопольной службы (ФАС). ООО «Байкал-­Инжиниринг» утверждает, что подало заявку на конкурс, объявленный Минпромторгом, однако та была возвращена, поскольку Сбербанк не перечислил на специально открытый счет, необходимый для участия, сумму в размере... 68 копеек.

В августе Минпромторг анонсировал создание нового регионального самолета вместо «кукурузника». Изначально планировалось, что Ан‑2 будет заменен самолетом ТВС‑2ТДС «Байкал», разработанным Сибирским НИИ авиации. Однако ведомство пояснило, что ТВС‑2ДВС — ​это экспериментальный образец, созданный для отработки новых технологий, и «с учетом технического задела», полученного при создании этой машины, должен появиться новый серийный самолет.

— Эта клоунада продолжается уже больше десяти лет, — ​говорит Владимир Скоропупов. — ​Перевожу на русский. Правительство РФ 15 апреля 2014-го приняло Государственную программу развития авиационной промышленности до 2025 года, в том числе создания парка малой авиации на замену самолета Ан‑2. Теперь, когда стало ясно, что программа завалена, а отчитываться как-то надо, говорят, что в следующем году, может быть, появится чертеж этого самолета, который нарисуют за миллиард руб­лей. Могу дать прогноз: еще лет десять будут создавать технические заделы, самолета не построят, а там, глядишь, и новую программу объявят. Вот только к тому времени летать уже будет некуда и не к кому. Без регулярного авиасообщения Север вымирает.

А тем временем парк удивительно живучих (советское, значит, отличное) Ан‑2 уничтожается. Из 11 000 произведенных в Польше и поставленных в СССР модификаций самолета Ан‑2 к настоящему моменту в различных государственных реестрах числится примерно 800 самолетов. Кроме госструктур Ан‑2 находятся в собственности у 120 юридических и физических лиц.

Между тем, этот самолет с поршневым двигателем АШ‑62ИР‑16 или его модификациями в настоящее время — ​единственное воздушное судно, выполняющее все работы по транспортному обеспечению населения в труднодоступных районах страны. Любой специалист навскидку назовет его преимущества, комплексно недоступные перспективным воздушным судам: самолет без ангарного хранения, работает на авиационном и автомобильном бензине, эксплуатируется на грунтовых аэродромах, способен взлетать и садиться на ограниченные взлетно-­посадочные полосы, на береговую полосу и льдины, обслуживается и переоборудуется в другие варианты применения минимальным техническим составом, ремонтируется в полевых условиях, прост в управлении, стоит недорого (в 10 раз дешевле своего аналога с американским двигателем МС, который взлетает и садится в основном на оборудованных площадках и летает только на керосине).

— В эксплуатации находятся не более 300 единиц Ан‑2, в том числе в арктической зоне РФ не более 50 единиц, — ​продолжает наш собеседник. — ​Решением проблемы может стать выпуск турбовинтового самолета ТВС‑2М, являющегося модернизацией существующих самолетов Ан‑2. Это позволит решить проблему авиационного топлива — ​переход с авиационного бензина на авиационный керосин — ​и существенно повысить комфорт для пассажиров. Проект реализован СибНИА имени Чаплыгина. Выпущены и летают десяток самолетов, однако модернизированный вариант имеет двигатель ТРЕ‑331-10 американского производства без обеспечения эксплуатационного обслуживания, что привело к катастрофе в Нарьян-­Маре. Это сдерживает развертывание модернизированного производства.

Имеется возможность доработки двигателя АШ-62ИР-Э самолета Ан‑2 для перевода его на автомобильное топливо. Это позволит обеспечить эксплуатацию существующего парка Ан‑2 по современным технологическим процессам на ближайшие три-четыре года — ​до новых разработок. Занимается этими работами ООО «Мотор» (Омск), на что также имеются соответствующие решения.

Все предлагаемые аналоги неясно когда появятся, стоят сотни миллионов руб­лей, рассчитаны на высокую стоимость эксплуатации, а главное, имеют мощную финансовую и административную поддержку без понятных для большей части эксплуатантов расчетов и обоснований.

Двигатели самолетов Ан‑2 АШ‑62ИР‑16 и запасные части к ним серийно производятся польским заводом ВСК ПЗЛ «Калиш», четко выполняющим без всяких санкций свои обязательства по послепродажному сопровождению двигателей. Парадоксально то, что на двигатель и запчасти российской же разработки государством наложены восьмипроцентные таможенные пошлины. В то же время Минэкономразвития принимает решение об обнулении таможенной пошлины на ввоз американских турбовинтовых двигателей. В итоге на заводе «Калиш» программа двигателей АШ‑62ИР‑16 на грани закрытия, а это вызовет прекращение эксплуатации самолетов Ан‑2 в России.

— Чтобы вернуть Ан‑2 в Арктику и Сибирь, нужно сделать несколько простых вещей, — ​предлагает Владимир Скоропупов. — ​Создать межведомственную комиссию с участием всех структур, задействованных в эксплуатации и поддержании летной годности самолетов Ан‑2. Министерствам и ведомствам следует объединить усилия для решения задач, которые не требуют значительных финансовых затрат. Необходимо отказаться от практики закупок заграничных воздушных судов, которыми якобы можно заменить самолеты Ан‑2. Необходимо задуматься о мерах по импортозамещению не на словах, а на деле.

В условиях Арктики, где отсутствуют аэродромы, средства аэронавигации, подготовленные площадки, обслуживающий персонал, возможность эффективной эксплуатации иностранных самолетов в долгосрочной перспективе исключена.

Необходимо обнулить пошлины по поставкам в страны Таможенного Союза новых сертифицированных двигателей АШ‑62ИР‑16, его модификаций и оригинальных запасных частей. Разрешить законодательно из средств, выделяемых на региональные перевозки, приобретать двигатели этого типа.

Нужно восстанавливать и систему подготовки летного и технического состава, необходимого для эксплуатации самолетов Ан‑2, в образовательных учреждениях гражданской авиации. В России в настоящее время первичная подготовка пилотов и авиатехников прекращена, учебные базы не функционируют. В реализации этих предложений нет абсолютно никаких технических, организационных и финансовых сложностей, они выполнимы в короткий срок, и наша позиция, авиационных специалистов, знающих эти проблемы изнутри, выражает исключительно государственные интересы и заслуживает того, чтобы быть квалифицированно рассмотренной и поддержанной. Это позиция большинства российского авиационного сообщества.

Возобновление эксплуатации самолетов Ан‑2, организация нормального поддержания их летной годности, доработка самолетов Ан‑2 под условия эксплуатации в арктических условиях с посадками на «подобранные с воздуха» площадки, как это было в советское время, создадут благоприятные предпосылки социально-­экономического развития северных территорий нашей страны.

P.S. Пока готовился материал, стало известно, что на Урале приобрели 10 самолетов Ан-2 у китайцев...
Журнал "Гражданская авиация"

ссылка


Tags: АН-2, Авиапром
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments