Ничего личного, кроме бизнеса

Борис Алешин родился 3 марта 1955 года в Москве в семье заместителя министра торговли СССР Сергея Дмитриевича Алешина. После школы поступил в Московский физико-технический институт (МФТИ) по специальности «Системы автоматического управления» и в 1978-м успешно окончил его, в 1982-м – аспирантуру МФТИ.

Трудовую деятельность начал в государственном научном центре ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» (ГосНИИАС) в должности инженера (1978–1979). Принимал участие в создании математических методов моделирования бортовых вычислительных систем для самолетов МиГ-29 и Су-27. С 1982 по 1990-й прошел должности от ведущего инженера до начальника подразделения НИИ. С 1984 по 1989 год – глава Центра микроэлектроники авиационной промышленности. С 1990 по 2000-й – на должностях от начальника подразделения НИИ до коммерческого директора ГосНИИАС. Как видим, знакомство с авиацией у него началось еще в молодости.

В начале нулевых приобретает ранг государственного деятеля. В 2000 году назначается заместителем министра промышленности, науки и технологий. С 2001 по 2003-й – на должности председателя Государственного комитета России по стандартизации и метрологии (эксперты констатируют: при руководстве Алешина Госстандарт влачил жалкое существование).

В правительстве Михаила Касьянова с 2003 по 2004 год занимал пост вице-премьера и параллельно становится одной из ведущих фигур в Минпромторге. С 12 марта 2004-го – руководитель Федерального агентства по промышленности.

22 декабря 2005 года Борис Сергеевич избирается в состав директоров ОАО «АвтоВАЗ», который вскоре возглавит. С начала 2006-го он пытался свести воедино весь отечественный автопром. Подготовленная под его руководством концепция развития отрасли предусматривала выделение из бюджета пяти миллиардов долларов на ряд мер, самой крупной из которых был план по созданию «многопрофильной диверсифицированной корпорации», объединяющей ГАЗ, КамАЗ, АвтоВАЗ. Тем самым Алешин хотел объединить весь отечественный автопром, закачав туда огромную бюджетную сумму. Знаковым итогом стало то, что крупнейшие в России автозаводы, выпускающие машины самого востребованного ценового сегмента и пользующиеся преференциями государства, оказались на грани банкротства, задолжав ему больше, чем могли выручить за год. Ни одно из предложений Алешина в дальнейшем не получило своего развития, не было реализовано.

“ АО «Рампорт Аэро» планирует строительство в «Жуковском» еще двух терминалов для увеличения пассажиропотока до 12 миллионов человек. Для ЛИИ им. М. М. Громова при таких размахах, конечно же, места не останется ”

После этого судьба вновь свела Алешина с авиацией. Первого декабря 2009 года (приказ № 168/к-р от 25 ноября 2009-го) он вступает в должность генерального директора ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н. Е. Жуковского». Его назначение вызвало неоднозначную реакцию среди профессионалов, имеющих непосредственное отношение к российскому авиапрому. Но к ним никто не прислушался. Забегая вперед, скажем, что за последние 10 лет чиновник, находясь на посту главы ЦАГИ, для отечественной авиации так ничего по существу и не сделал.

Сразу после прихода в ЦАГИ Алешин, как «новая метла», начал расставлять на ключевые посты своих людей. На должность первого заместителя генерального директора ЦАГИ по развитию назначил Андрея Дутова – выпускника Московского финансового института, в прошлом заместителя Алешина в Федеральном агентстве по промышленности. Заместителем генерального директора по экономике и финансам стал Андрей Богинский (в 1996-м окончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета Натальи Нестеровой. С 2006 по 2009 год – финансовый директор ОАО «АвтоВАЗ»).

С этой командой Алешин был избран президентом крупнейшей международной организации, регулирующей стандарты качества, – International Organization for Standardization. Это некоммерческая, негосударственная организация, объединившая ключевые институты, занимающиеся разработкой, испытаниями и сертификацией гражданской и военной летной техники, материалов и компонентов. В их числе – СибНИИА им. Чаплыгина (Новосибирск, «дублер» ЦАГИ во времена СССР), ВИАМ (авиационные материалы), ЦИАМ (моторостроение), ГосНИИАС (авиационные системы), НИИ ЭАП (экономика авиапрома), НИИ «Гипроавиапром» (проектирование предприятий отрасли), АО «Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова».

По сути Алешин по примеру с автопромом хотел собрать всех ученых под одной крышей огромного авианаучного холдинга. Такое стремление к гигантомании и наполеоновские планы не поддержали специалисты. К примеру, ученые ЦИАМа посчитали, что любая искусственная интеграция ведущих авиационных институтов под крышу огромного авианаучного холдинга (в так называемый национальный исследовательский центр «Институт им. Н. Е. Жуковского») приведет только к негативным последствиям. Нарушатся связи институтов с отраслевыми предприятиями, произойдет естественное выхолащивание «непрофильной» тематики, возникнет серьезная угроза превращения институтов, способных заглянуть в будущее и подготовить там площадки, в обычные отмывочные инструменты.

Кроме миллиардных затрат бюджета на эту глобальную интеграцию и полной остановки вовлекаемых в порочный круговорот институтов (с вероятностью потери компетенций), ничего другого предположить не представлялось возможным. Не говоря уже о том, что старые научные школы сохранить при этом было бы невероятно сложно. Деградация уникальной экспериментально-исследовательской базы поставила бы под угрозу выполнение программ создания оборонной продукции пятого поколения для отечественных военных и гражданских воздушных судов.

Алешин намеревался создать в России новую структуру-монополиста, которая курирует разработку и испытания гражданских и военных летательных аппаратов. Что обеспечило бы получение госфинансирования под НИОКР, возможность «влиять» на гособоронзаказ. Но нашлись люди, которые вовремя выявили ущербность такого плана и опротестовали его.

Кто заказывает музыку

Нельзя не вспомнить и о другом «вкладе» Бориса Алешина в российский авиапром, который сделал еще до назначения на пост главы ЦАГИ. Он оказался в числе разработчиков одного из основных стратегических документов развития российского авиапрома, по которому отрасль живет по сей день, – федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Самое интересное, что в ней по сути, кроме детища Михаила Погосяна «Суперджета», ничего реального и инновационного не обозначалось. Такие перспективные машины, как Ту-334, из программы были просто исключены, не говоря уже о супердвигателе НК-93, разработчикам которого не выделили даже двух миллионов долларов для окончания испытаний. Зато в «Суперджет», состоящий на 80 процентов из иностранных комплектующих, счет вложений шел на миллиарды.

Крайне неоднозначным в той истории стало выступление Алешина в 2005 году в Госдуме, где он заявил, что Ту-334 и Ту-324 не нужны на рынке. Хотя к тому моменту программы по их созданию уже финансировались правительством Татарстана из внутренних резервов республики и обе машины были готовы к массовому производству. Тогда советник правительства Республики Татарстан Назир Киреев с огорчением заявил: «Мы оказались в ситуации, что стратегия как бы выкидывает нас. Из проекта ФЦП нас тоже выкинули». На что Алешин дал циничный ответ: «То, что вы в Татарстане тратили на это деньги, это ваши проблемы, это ваш риск». Примерно в таком же духе он высказывался и про другие российские самолеты: «Ту-204 и Ил-96 – модели двадцатилетней давности, машины прошлого поколения».

Как ни суди, а с восхождением господина Алешина по карьерной лестнице рассчитывать на возрождение российского авиапрома не приходилось. С самого начала было понятно, что он с помощью административного ресурса сделает все, чтобы полуфабрикат Погосяна проскочил тернии сертификации. Так, собственно, и произошло.

Но особое неприятие у него почему-то к ЛИИ им. М. М. Громова. По его мнению, Летно-исследовательский институт – бесполезное образование. Что, мол, сотрудников ЛИИ можно переселить в «другое здание». А территорию, уникальный аэродром с недавно обновленной инфраструктурой, измерительной аппаратурой, ангарами для самолетов и другой авиатехники освободить от «непрофильного хлама» и пустить под расширение гражданского аэропорта. Военную тематику перевести в Луховицы и Ахтубинск. Но что тогда останется? Почти ничего – лишь работы по линии гражданской авиации в незначительных объемах. Без летных экспериментов аэродром тем более опустеет. Ведь основная загрузка – боевые Су и МиГ.

В этом случае ЛИИ им. М. М. Громова попросту загнется по финансовым причинам: нет работы – нет денег. Аэродром Раменское отойдет к аэропорту «Жуковский». Тем более что сейчас «Жуковскому» по количеству полетов и пассажиропотоку далеко до «Внукова», «Домодедова», «Шереметьева». Но пока эксплуатация готовой инфраструктуры ЛИИ реально экономит деньги коммерсантов: аэродром содержится за счет института и базирующихся на нем организаций.

Что еще могут сделать чиновники с государственным выражением лица во главе с Алешиным? Убрать ныне действующего генерального директора ЛИИ им. М. М. Громова Евгения Пушкарского, поставить своего человека и его руками развалить уникальный государственный научный центр. Хотя именно на нем издавна располагаются летно-испытательные базы основных ведущих ОКБ российского авиастроения и авиация МЧС России.

Мало кто помнит, но в 1960–1961 годах в одном из филиалов института (лаборатория № 47) готовились к первому полету в космос шестеро первых кандидатов – так называемая гагаринская шестерка: Юрий Гагарин, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Павел Попович и Валерий Быковский. Тренировки космонавтов выполнялись в кабине тренажера космического корабля «Восток-3А», созданного специалистами филиала института под руководством Сергея Григорьевича Даревского (впоследствии удостоенного Ленинской премии 1966 года). Программой подготовки руководил знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай. 25 января 1961 года приказом главнокомандующего ВВС все члены группы были зачислены на должности первого отряда космонавтов.

В конце 60-х годов здесь же была начата масштабная программа авиакосмического перехватчика «Спираль», в которой институту отводилась важная роль в исследовании и отработке новых технологий и прототипов. Программа не была полностью реализована, но полученный научно-технический задел нашел свое применение в работах по программе «Энергия» – «Буран». Приказом начальника ЛИИ была сформирована группа летчиков-испытателей, преобразованная в 1981 году в Отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ) во главе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем и космонавтом Игорем Волком. Он почти четыре десятилетия отдал институту, а с 1995 по 1997-й возглавлял здесь летно-испытательный центр.

ЛИИ им. М. М. Громова сегодня – организация экспертного уровня. Это фактически ОТК для авиационной промышленности. Там учат летать российские самолеты, дают им путевку в небо. Поэтому над ЛИИ не должен висеть дамоклов меч в виде просвещенных в авиастроении главы ОАК Юрия Слюсаря, индустриального директора Ростеха по авиационному кластеру Анатолия Сердюкова, Бориса Алешина и им подобных. Наоборот, это ЛИИ должен давать оценку их работе.

Лакомый кусочек

Но аэродром – очень лакомый кусочек для коммерсантов. Он основан в 1941 году и расположен в Жуковском в 20 километрах от МКАД. Территория – около 950 гектаров. Две ВПП (5500 и 3500 м) шириной соответственно 120 и 80 метров, места стоянок ВС, ангары, склады ГСМ, служебные здания и сооружения. Основная взлетно-посадочная полоса – самая длинная в Европе – пять с половиной километров, забетонированная площадь составляет 2,5 миллиона квадратных метров. На ней безопасно можно отрабатывать прерванный взлет, испытывать летательные аппараты при отказе двигателей, сотни других элементов. Длинная ВПП во время испытаний спасла множество жизней экипажей и опытных образцов летной техники. Именно на ней сегодня отрабатываются и цифровые системы управления, что гораздо безопаснее, чем на трехкилометровой.

Эта же ВПП была одним из вариантов места посадки космического корабля «Буран», использовалась для отработки его технологий на аэродинамических моделях, в том числе и в натуральную величину. Практически все отечественные самолеты и вертолеты совершали свой первый вылет и прошли летные испытания в ЛИИ. Сегодня основные государственные функции ЛИИ им. М. М. Громова это:

• разработка, производство и эксплуатация летающих лабораторий различного назначения. Проведение опережающих летных исследований экспериментальных самолетов и исследований на летающих лабораториях в интересах создания новой авиатехники и оборудования;


• проведение наиболее сложных и опасных видов летных испытаний;


• сертификационные летные испытания АТ и АО.

На ЛИИ возложена ответственность за обеспечение летной работы базирующихся на аэродроме Раменское предприятий – содержание взлетно-посадочной полосы, управление воздушным движением при испытательных полетах, содержание и обеспечение аварийной и противопожарной служб, другие функциональные задачи.

Тут действует Школа летчиков-испытателей, которая готовит пилотов, штурманов и бортовых инженеров, испытателей-специалистов высшей квалификации для промышленности и гражданской авиации. В ее стенах обучали способам вывода самолетов из сложных пространственных положений, сваливания, штопора, другим премудростям, которым не учат линейных пилотов для авиакомпаний. Сейчас в силу бедности дают больше теории в ущерб летной практики – керосин нынче дорог.

Большинство авиакатастроф последних лет – следствие недостаточной подготовки линейных пилотов к нештатным ситуациям. Современные высокоавтоматизированные самолеты «убаюкивают пилотов», превращают их в операторов компьютера, что, к сожалению, приветствуется руководством коммерческих авиакомпаний. ЛИИ давно предлагал организовать курсы повышения квалификации для пилотов авиакомпаний и летчиков гос-

авиации. Тут могли научить распознавать, что происходит в полете, что случилось и какой именно из методов выхода из ЧП следует применить. Обученные летчики чувствуют ту тонкую грань, за которой для вывода самолета в нормальный режим нужно отказаться от традиционных способов пилотирования. Ведь 70–80 процентов летных происшествий связано с попаданием в сложное пространственное положение.

Все это лишь малый перечень деятельности ЛИИ им. М. М. Громова, о котором хотелось бы напомнить Алешину и услышать от него ответ как от государственного деятеля на конкретный вопрос. ЛИИ им. М. М. Громова, выражаясь вашим языком, Борис Сергеевич, «полезное образование для обеспечения национальной безопасности России или бесполезное»?

Увы, можно предположить, каким будет ответ. И вот почему. Борис Алешин является председателем совета директоров холдинга «Рампорт Аэро», появившегося на землях ЛИИ им. М. М. Громова после указа президента от 20 февраля 2008 года № 217 «О национальном центре авиастроения». В нем говорилось о «синергии гражданской, государственной и экспериментальной авиации» и не говорилось о создании гражданского аэропорта. Но холдинг «Рампорт Аэро» все же разместился на землях ЛИИ. Сегодня по факту более 20 процентов акций международного аэропорта «Жуковский» принадлежит – правильно – господину Алешину. А портфель холдинга включает строительство аэропортов в Польше, Италии и Литве. Однако какое отношение это имеет к ЛИИ им. М. М. Громова?

Дойная корова

Ранее значительная доля акций «Рампорт Аэро» принадлежала литовскому многопрофильному холдингу Avia Solutions Group, но в конце октября инвестор вышел из актива. Контрольный пакет оператора теперь остается в собственности нидерландской United Airports Management, а остальные 25 процентов принадлежат Ростеху.

Вопрос в другом: как высокопоставленный чиновник, каковым является Алешин, оказался совладельцем крупного коммерческого проекта? Как на аэродроме, где испытывается секретная техника, прописалась компания из страны – участницы блока НАТО?

И ладно бы эта фирма хорошо зарабатывала, приносила прибыль государству. Однако по данным базы «Интерфакс», в 2015 году АО «Рампорт Аэро» имела убыток 97,4 миллиона рублей, в 2016-м – почти полмиллиарда, в 2017-м – 541 миллион рублей. Удивительно, но АО «Рампорт Аэро» имеет задолженность даже перед ЛИИ им. М. М. Громова – порядка 500 миллионов рублей. Иначе, чем паразитированием на государственной собственности, это не назовешь.

Складывается впечатление, что терминал аэропорта «Жуковский» пропускной способностью четыре миллиона пассажиров в год неспособен обеспечить рентабельность бизнесу, и поэтому компания-оператор АО «Рампорт Аэро» планирует строительство здесь еще двух терминалов для увеличения пассажиропотока до 12 миллионов человек. Для ЛИИ им. М. М. Громова при таких размахах бизнес-деятельности Алешина и компании, конечно же, места не останется.

Прием примитивный, но угроза самому существованию ЛИИ им. М. М. Громова с его центром авиационной науки и экспериментальной базой более чем реальная. С помощью административного ресурса Борис Алешин запросто может урезать бюджет ЛИИ, и на институт будет наброшена последняя удавка.

И все это на фоне бесконечного реформирования ПАО «ОАК» с прицелом лишить самолетостроительные фирмы «Ильюшин», «Туполев», других статуса самостоятельных юридических лиц.

Кто же входит в состав членов совета директоров компании «Рампорт Аэро», как их профессиональное образование соотносится с авиацией? Судите сами.

Власов Владимир Юрьевич 1946 года рождения. В 1969-м окончил Коломенский педагогический институт, факультет иностранных языков. В 1978-м – Академию внешней торговли.

Томас Вайшвила 1978 года рождения. В 2003-м окончил Клайпедский университет по специальности «Политология». Магистр бизнеса администрирования и магистр менеджмента. Генеральный директор АО «Рампорт Аэро».

Иванов Алексей Валерьевич 1974 года рождения. В 1997-м окончил Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы».

Беата Синкиевич 1976 года рождения. В 1997-м окончила Вильнюсский университет, бакалавр психологии. В 2007 году – Университет им. Ремериса, получила степень магистра социальной психологии.

Таково лицо наших «эффективных менеджеров», которые сегодня по непонятным причинам рулят судьбой отечественной авиации, вершат судьбы тысяч людей – настоящих профессионалов, любящих свое Отечество. К сожалению, им, как и всей нашей авиации, уже 30 лет подрезают крылья, сбивая на взлете. Поэтому небо России заполонили «Боинги» и «Аэрбасы». А недавно страна проводила в скорбный путь последний пассажирский Ту-154, замены которому как не было, так и нет.